Первый скорый поезд в Иркутске. 01.01.1899 г.

1 января 1899 года была введена в строй железнодорожная линия от Красноярска до Иркутска. В Иркутск начали регулярно приходить скорые поезда.

13 января 1899 года в 23.00 из Москвы в Иркутск прибыл специальный скорый поезд, состоявший из трёх классных и одного багажного вагонов (в нём же паровое отопление). Поезд был собран в мастерских Александровского вагоностроительного завода в Петербурге. Из Москвы состав вышел 2 января с Курского вокзала, 9 января был в Красноярске, а ещё через трое с половиной суток - в Иркутске. Переправа через Енисей была совершена по рельсам, уложенным прямо на лёд. 15 января поезд отправился обратно в Красноярск. Этим первым рейсом четвёртого сибирского скорого поезда была введена в строй железнодорожная линия от Красноярска до Иркутска (одноколейная дорога строилась с 1894 года, рабочее движение было открыто в феврале 1897 года, через Енисей летом вагоны перевозили с помощью паромного сообщения, на казённых пароходах). Поезд поступил во временное распоряжение Средне-Сибирской железной дороги и был предназначен для курсирования по Енисейско-Иркутскому участку дороги. Планировалось, что экспресс будет выполнять по два рейса в месяц. Второй раз скорый поезд прибыл в Иркутск 25 января, а из Иркутска отправился 29 января. На новом маршруте с пассажиров железной дорогой взималась дополнительная плата в размере 20% нормального тарифа, плюс приплата за спальное место по 1 р. 50 коп. за каждую ночь.

До постройки железнодорожного моста через Енисей (март 1899 года) пассажиры испытывали массу неудобств, связанных с переправой через эту реку и вынужденной пересадкой на другой состав. В Красноярск поезд из Москвы прибывал в полпервого ночи, а поезд в Иркутск отправлялся в 11 часов утра, о комфорте пассажиров в этот отрезок времени не думали, кроме того, им не разрешалось ночевать в вагоне, хотя в стоимость билета плата за пользование постельным бельём в эту ночь входила. Переезд на другой берег пассажиры оплачивали самостоятельно. Багаж высылался отдельно, часто отставал, и в Иркутске его приходилось ждать, а нередко и разыскивать.

Всё, что касалось строительства железной дороги и её работы привлекало усиленное внимание публики. Критика звучала чаще, чем похвалы. Газета "Восточное Обозрение" от 15 января писала, что расписание поезда "Иркутск-Красноярск" составлено "крайне неудобно, поезд, выходящий из Красноярска вечером, приходит в Иркутск через трое слишком суток ночью (в 4 часа), причём у реки Зимы стоит 7-8 часов". Критиковался и тихий ход железной дороги: билет прямого сообщения рассчитан на 400 вёрст в сутки, на деле же "из Омска в Иркутск можно приехать в срок только при условии, что поезд нигде не останавливается", а на участке между Красноярском и Иркутском положение было ещё хуже, здесь поезда ходили со скоростью 12 вёрст в час (около 300 вёрст в сутки). В 1899 году пропускная способность Средне-Сибирской железной дороги составляла 3,5 пары поездов в сутки, минимальное время, за которое путешественник мог добраться из Иркутска до Москвы - 9 суток, из Иркутска до Петербурга - 12.

Много недовольства вызывала и ситуация с действующими тарифами. В декабре на некоторых ж/станциях висели объявления, что с 1 января 1899 года на участке Москва-Иркутск вводится единый железнодорожный тариф. Однако не все станции стали продавать билеты по новым, сниженным, ценам. В то время, как в Петербурге можно было купить билет прямого сообщения до Иркутска по единому тарифу, в Москве таких не продавали, и пассажиры вынуждены были покупать билет до Красноярска, а в Красноярске, уже с наценкой, в Иркутск. В итоге, в одном и том же вагоне люди ехали по билетам разной стоимости, известен случай, когда билет из Омска в Иркутск обошёлся дешевле (21 р.), чем из Красноярска в Иркутск. 17 января 1899 года газета "Восточное Обозрение" сообщила, что министерство финансов отказалось от планировавшегося понижения тарифов на короткие расстояния, ввиду того, что "число пассажиров при понижении должно увеличиться на 13 милл. ч., а подвижного состава не хватает и в настоящее время". В результате билет 2-го класса со спальным бельём от Москвы до Красноярска стоил 46 р. 70 к., а от ст. "Енисей" до Иркутска - 37 р. 89 к. Позднее кассы Москвы стали продавать билеты сразу до Иркутска, но только до станции Иннокентьевской (Скит).

На январь 1899 года на Сибирской железной дороге курсировало четыре скорых поезда, один из которых - интернациональный. Первые два курьерских поезда были устроены с роскошью: яркое освещение, спальное отделение со всеми необходимыми спальными принадлежностями, столовая, буфет, кухня, багажное отделение, гостиная-читальня, одна на всех пассажиров, помещение для прислуги. Эти поезда курсировали до Красноярска и состояли только из вагонов первого класса. Четвёртый экспресс был устроен скромнее, но также оснащён всем необходимым. Третий поезд, интернациональный, значительно отличался: тусклое освещение, регулярная уборка в вагонах не проводилась, простыни выдавались лишь по требованию. И даже все эти неудобства считались мелочью по сравнению с тем, что испытывали пассажиры, ездившие простыми почтово-пассажирскими поездами: темнота, теснота, духота, отсутствие воды, воровство, длительные стоянки по часу-полтора на станциях для пополнения запасов дров и воды. Часто поездам приходилось останавливаться и между станциями для дозаправки водой. Для этой процедуры с поезда в прорубь (в этих случаях поезд стоял на мосту) или колодец спускали длинный железный хобот, через который качали воду, такой хобот называли "пульсометр", зимой труба замерзала внутри и биение пульса было настолько медленным, что для наполнения поезда требовалось не менее часа. Иногда на маловодных участках пути поездам приходилось стоять подолгу, пока водовозы ездили за водой на станцию (на всём протяжении Транссиба были построены водокачки).

Любопытный факт: нижние полки спальных вагонов не пользовались особенной популярностью у пассажиров, многие отказывались ложиться на них спать, так как существовало мнение, что эти места обладали наименьшей безопасностью во время крушения.

28 марта 1899 года началось движение поездов по новому мосту через Енисей. За первое полугодие 1899 года Западная и Средне-Сибирская железные дороги перевезли 760 человек. 17 декабря этого же года Западно-Сибирская и Средне-Сибирская дороги были объединены в Сибирскую железную дорогу.

Источники: "Восточное Обозрение" №№ 7, 8, 9, 10, 11, 12, 14, 21, 25, 26, 39, 40 (январь, 1899 г.). - URL: Хроники Приангарья

См. также: Прибытие первого железнодорожного поезда в Иркутск. 16.08.1898 г.